A valenciai városi versenypálya egyáltalán nem idézi fel a megszokott utcán kialakított aszfaltcsíkok képét: hosszú egyenesek, 300 km/h fölötti végtempó és néhány ultragyors kanyar azok, amelyek igencsak különlegessé teszik a száguldást a kikötő területén.
A célegyenes egy törött vonal, melynek töréspontját is padlógázzal veszik be a pilóták. Összesen ez 8 másodpercnyi padlógázzal történő száguldást jelent. Az egyes kanyarhoz érkezvén 298 km/h-s tempót érnek el, majd 5 G-s lassulás alatt intenzív féktávot vesznek, 90 km/h-s sebességre lefékezve. Az egyes és kettes kanyar két lassú forduló egymásba fonódása. A rázókövek legszélét érintik csak, mivel széles a pálya, így nem kell agresszívan kihasználni a rázóköveket, van idő a kanyar közepén a kormánykerék egy kevésbé intenzív elfordításával megnyitni a kijárati szöget. Egy rövid szakaszon ezután 250 km/h-s sebességre gyorsulnak fel, majd ötös sebességi fokozatból váltanak vissza kettesbe. Itt ismét két kanyar együttesét kell teljesíteniük, melyek szorosabban kötődnek össze, így a rázóköveket agresszívabban kell használni a kanyarközépi tempó átmentésére. A négyes kanyar kijáratánál közel kerülnek a falhoz és mivel a kocsi hátulja még éppen, hogy csak elhagyta a kijárati rázókövet, hajlamos a gép a túlkormányzottságra.
Ezután ismét egy hosszabb padlógázas szakasz következik, nyolc másodpernyi teljes gáz során 290 km/h-ra emelkedik az autó sebessége. Ekkor érkeznek a híd környékéhez, mely a pálya leglassabb szekciója. A nyolcas kanyart mindössze 70 km/h-val teljesítik. Ebben a három egymáshoz közel fekvő kanyarban nagyon fontos az autó agilitása, a minél rövidebb tengelytáv, hogy az autóval könnyű legyen nagy szögváltásokat tenni. A tízes kanyarnál a kijáratra kell koncentrálni, mivel ezt a pálya leghosszabb padlógázas szakasza követi. A kanyarkijáraton a kocsi hajlamos a túlkormányzottságra, a pilóták általában tudatosan készülve erre, leheletfinom balos kormányelfordítással stabilizálják előre a kocsit. Ezt egy 11 másodpercen át tartó padlógázas szekció követi, melynek végén körülbelül 312 km/h-t mutat a sebességkijelző. Ezután három kanyar együttese következik. Nagyon fontos már a bejáraton megtalálni a helyes ívet, különben elveszíti a pilóta a ritmust, mert nehezen lehet az ideális ívre visszaterelni az autót. A három kanyarban fordulóról fordulóra növekszik a sebesség. Ismételten nagyon fontos a kocsi hátuljának stabilitása és a trakció.
A 14-es kanyart hármas fokozatban teljesítik. Mivel széles a kanyar, ezért a kijárati rázókövet bátran meg lehet támadni. Az autó ismét hajlamos arra, hogy elveszítse a hátsó traktus stabilitását, ha a trakció nem megfelelő a kijáraton. Márpedig fontos az intenzív kigyorsítás, ugyanis ismét egy hosszabb padlógázas szakasz következik, mely 9 másodpercen át tart. Ez egy 60 km/h-val teljesítendő hajtűkanyarban ér véget, mely után a pálya harmadik szektorához ér a pilóta. Ezt a pályaszakaszt gyors kanyarok jellemzik rövid egyenesekkel, mely teljesen ellentettje a korábbi két szektornak. A következő három kanyart közel padlógázzal teljesítik, az első csúcspontján 200 km/h-t, a másodikén 220 km/h-t, míg a harmadikén 240 km/h-t érnek el. Ismét fontos a jó ritmus megtalálása a hármas komplexum bejáratán. Annak ellenére, hogy majdnem padlógázzal veszik be ezeket a kanyarokat, elég nagy irányváltás kíséretében történik ez, így azok az autók, amelyeknek magas a hátsó stabilitása, előnyben vannak a túlkormányzottságra hajló vetélytársaikkal szemben.
Ezután néhány kisebb ívváltással elérkezik a versenyző az utolsó kanyarhoz, mely egy lassú ráfordulást jelent a célegyenesre. Mivel a kanyarra való intenzív fékezés egy alacsony szöget bezáró ív teljesítése közben történik, nagyon fontos a kocsi hátuljának leszorító ereje. Ennek egyrészt támogatnia kell a fékstabilitás felépítését, másrészt az enyhe törés miatti kanyarodást. Az utolsó kanyart 65 km/h-val járják be.
Körök száma: 57
Pálya hossza: 5,419 km
Versenytáv: 308,883 km
Körrekord: 1:38.683 (Timo Glock)
