Egy Forma-1-es autó minden eleme a tökéletességre és maximális precizitásra való törekvést hordozza magán. Ez nem volt másképp a Sauber 2012-es konstrukciójával sem. Az alábbiakban betekintést nyerhetünk, miként készültek az autó főbb komponensei.
Fékek
Amikor egy fiatal pilóta első alkalommal vezet Forma-1-es autót, szinte mindig az autó lassulása az, amelyet elsőként emelnek ki beszámolóikban. A fékek teljesítménye szó szerint lélegzetelállító. A negatív lassulás mértéke gyakran az 5 G-t is eléri. Ezek az értékek természetesen nemcsak a kiváló fékeknek, hanem az aerodinamikai leszorító erőnek is köszönhetőek.
A szériaautókhoz képest a tárcsák nem acélból, hanem szénszálból készülnek, mint ahogyan a fékező blokkok is. Ezáltal egyrészt egy jóval kisebb súllyal tudnak dolgozni a mérnökök, másrészt extrém magas fékenergiát tesznek lehetővé. Azonban az áruk is nagyon magas. Egy komplett szett féktárcsa a betétekkel együtt 13000 Euróra rúg. Egy versenyhétvégén általában egy garnitúrát elhasználnak pénteken, majd egy újat az időmérő edzésen és a versenyen.
Míg a tárcsák és a fékező blokk szénszálból készül, addig a féknyergeket alumínium-ötvözetből állítják elő. Elöl valamint hátul is hat-hat cilinderrel rendelkeznek. Biztonsági okokból a Forma-1-es autók kettős fékkörrel bírnak, egy az elülső, egy a hátulsó kerekeknek. Ennek megfelelően két főhenger van, mind a két fékkör számára egy-egy külön. Ezek átmérőjét a pilóta kívánságára tudják változtatni. Egy főhenger kisebb átmérővel kisebb maximális nyomást eredményez, azonban jobb fékérzetet közvetít.
Egy fontos paraméter a megfelelő fékhatás elérésében a hőmérséklet. Az optimális értékek 350 és 550 Celsius fok között mozognak, egy erőteljes fékezés során azonban egy másodpercig az 1000 fokot is elérhetik. A pályák típusától függően eltérő fékhűtéseket alkalmaznak: Montrealban például a sok erőteljes fékezés miatt nagyobbakat, míg Silverstone-ban különösen kicsiket.
A fékeket illetően a pilóták számára mindig kihivást jelent a biztonsági autó mögött való autózás, ugyanis akkor a fékek hőmérséklete 200 Celsius fok alá esik. Az újrarajtolás során azonban nagyon fontos, hogy minél magasabb hőmérsékletre juttassák a fékeket. Ugyanakkor elővigyázatosnak kell lenniük a pilótáknak: ha túlságosan erőteljesen fékeznek, a tárcsák felülete megkeményedhet és ezáltal jelentősen veszíthetnek a fékteljesítményből.
A versenyzők a futam során folyamatosan változtatják a fékerő eloszlását az első és a hátsó tengely között. Ezt a pilótafülkében található kar segítségével tehetik meg. Ha például az elülső kerekek blokkolnak, a pilóta kissé hátra tolja el a fékerőt, hogy tehermentesítse az elülső tengelyt. Egy másodlagos karral a fékerőt az egyes kanyarokra is tudja változtatni.
Ülés
A Forma-1-es masinák nemcsak a negatív gyorsulásnál érnek el hatalmas értékeket, hanem a kanyarokban is négy G feletti értékeket produkálnak a keresztirányú centrifugális erőkkel. Egy futam alatt ezek a hatalmas erők körülbelül másfél órán át hatnak a versenyzőkre. Emiatt a tökéletes üléspozíció kidolgozása elengedhetetlen. A legkisebb kellemetlen nyomásérzések is nagy fájdalmakhoz vagy izomgörcsökhöz vezethetnek, amelyek jelentősen csökkentik a koncentráció szintjét.
Egy új ülés elkészítésénél egy alap üléshéjat használnak, mely szénszálból áll. Ezt egy műanyag zacskóval fedik be. Ez vagy habot vagy sztiroport tartalmaz. A pilóta helyet foglal ebben, s addig vár, míg ez felveszi a testének alakját.
Ezenkívül a fékpedálok pozícióját is beállítják. Ha mindent tökéletesen beállítottak, arra várnak, hogy a hab megkeményedjék. Egy ilyen üléspróba fél, de akár egy teljes napot is igénybe vehet. Az így készült ülés egy elsődleges verziót szolgáltat, amelyet a nyitóteszteken használnak és a jövőbeli ülés alapjául szolgál.
