Az idei év legnagyobb innovációja a Mercedes kezei közül került ki. A csapat a 2010-ben megjelent hátsó szárnyra irányuló F-csatorna alapjait felhasználva az első szárnyon ér el hasonló hatást.
Az istálló már tavaly Japánban kísérletezett egy teljesen passzív rendszerrel, amely a kocsiorron keresztül beáramló levegőt két csatornán át vezette le az elő szárny másodlagos lemezéhez. Ez a kialakítás instabillá tette az autót, s a csapat egyik pilótája sem volt megelégedve a balanszbeli változásokkal. Az idei szabályok értelmében ráadásul az orron lévő nyílás csak a pilóta hűtését szolgálhatja, így a Mercedes-nek új utakat kellett keresnie, hogy ötletét átültesse 2012-re.
A csapat egy jóval körülményesebb megoldást talált, amely ugyanakkor következetesebb hatást eredményez. A hátsó szárnyon két nyílás található, melyek a DRS aktiválásával, azaz a szárny felső lemezének megemelkedésével nyílnak meg. Ekkor levegő áramlik a szárny tartóoszlopaiban kialakított csatornákba. Ezek a gerendaszárny irányába áramolnak, majd az egész karosszérián át az autó orráig húzódnak. Az első szárny tartóoszlopaiban kialakított csatornák az első szárny lemezei felé vezetnek, s ott a szárny másodlagos lemezén bevágott két résen át távoznak.
A rendszer alapvetően hármas funkciót lát el. Először is jobb balanszhoz vezet azáltal, hogy megszűnik a DRS aktiválásánál fellépő hatalmas leszorító erőbeli különbség az első és hátsó szárny között. Így olyan kanyarok kijáratán is aktiválhatóvá válik a DRS, ahol korábban az autó túlzott túlkormányzottsága miatt nem volt lehetséges.
Másodsorban csökkenti az első szárny légellenállást. Harmadrészt csökkenti az autó hasfalmagasságbeli különbségét az első és hátsó tengely között. A DRS aktiválásával a hátsó szárnyon 150-200 kg-mal kisebb lesz a terhelés, amely miatt a kocsi hátulja megemelkedik, s ezáltal nő az autó eleje és hátulja közötti magasságbeli differencia. Értelemszerűen a horizontális helyzettől való elmozdulás nagyobb légellenálláshoz vezet. Azáltal, hogy az első tengelyről is levesznek jelentős mennyiségű terhelést, kisebb lesz a különbség az első és hátsó tengely magassága között. A rendszer 4-6 km/h-s nyereséget jelenthet az egyenesben.
Természetesen a beállítástól, s emiatt a pályától jelentősen függ, hogy mekkora hatásfok adja a legnagyobb nyereséget, így apró módosításokkal korrigálni kell az első szárnyra kivezetendő légáramlat mennyiségét.
A rendszer beállításánál figyelmet kell szentelni az abroncsok gumikopására is. A DRS deaktiválásakor a hátsó szárnyon elért légellenállás csökkenés azonnal megszűnik, de az első szárnyon, mivel az jelentősen késleltetve van a csatornák hosszúsága miatt, a hatás körülbelül egy tizedmásodperccel később zárul le. Ennek eredményeképpen a kocsi hátulja kisebb terhelésnek van kitéve, mint a DRS aktiválás nélkül, amikor is az első szárny a maximális leszorító erejét generálja az adott beállítás mellett, s a kocsi hátsó tengelye adja a fékezéshez szükséges tapadás nagyobb részét.
Éppen emiatt, a Mercedes pilótái a DRS-t nem automatikusan, a fékpedál által, hanem manuálisan a kormányon található egységgel deaktiválják, hogy a kocsi egyensúlyának és aerodinamikai tulajdonságainak fel-, pontosabban visszaépülése ne legyen késleltetve a fékezés alatt.
Írta: Szabó Balázs
