f1technika

Egyes, a McLarenhez közeli források szerint több csapat is dolgozik a Mercedes által bemutatott kettős DRS kifejlesztésén, sőt egyes vélemények alapján, az eredeti koncepcióhoz képest továbbgondolt megoldásokkal fognak előállni bizonyos csapatok.

Adrian Newey és technikai gárdája egy újabb átfogó csomaggal készült Valenciára, mely az autó valamennyi részén változást hozott.

A sokak által új autónak nevezett Red Bull módosított első szárnyat, padlólemezt, diffúzort, motorborítást, kipufogó kialakítást valamint átdolgozott hátsó felfüggesztést tartalmazott. Ezek közül a padlólemez és motorborítás kialakítása azok, amelyek a legnagyobb feltűnést keltették a technikai szakemberek körében, ugyanis egyik rivális sem használ hasonló megoldást.

A szezon elején a Red Bull már használta az alagútnak nevezett elrendezését, amely a kólás üveg szekció (az elkeskenyedő motor- és váltóborítás) körül áramló levegőt szeparálta két részbe. Egy apró csatornán keresztül a hátrafelé áramló levegőből leválasztott egy kisebb áramlatot és ezt a diffúzor felső élére valamint a starterrésbe irányította. Ez akkor még nem hozott következetes működést és túlságosan érzékeny volt a légáramlatok változására a rendszer.

Valenciában ennek a megoldásnak egy alaposan átgondolt verzióját mutatta be a Red Bull. A korábbi szűk és rövid csatorna helyett most egy hatalmas alagutat alakítottak ki, amely ezáltal teljesen megosztja a padlólemezt a kocsi hátulján, így kettős padlólemezként értelmezendő.

A csatorna bejáratán valószínűleg egy szeparátort alakítottak ki, amely két kijárathoz vezeti a begyűjtött légáramlatokat. Az egyik valószínűsíthetően a motor starternyílásba végződik. A kocsi hátuljáról készült képek viszont egyértelműen tanúsítják, hogy a levegő másik része a gerendaszárny alatt lép ki a csatornából és a diffúzor záró élére (gurney flap) áramlik.

Ez a kialakítás több előnyt is hozhat. Egyrészt mivel a csatornába kerülő levegő az oldaldobozokon áramló levegőből származik, amelynek nagy részét az első szárny irányítja, ezért a hirtelen történő elszeparálás megnövelheti az első szárnyon áramló levegő sebességét.

Továbbá, amely a legnagyobb nyereség lehet: minél erősebb a légáramlat elszeparáló, elvonó képessége ennek az alagútnak, annál kevesebb levegő kerül oldalt a padlólemez alá a hátsó kerekek előtt. Ez pedig javítja a diffúzor hatékonyságát azáltal, hogy kisebb a turbulencia mértéke a diffúzor külső paneljain. Éppen ez az az elv, pontosabban cél – a hátsó kerekek által generált turbulencia minimalizálása – melyet tavaly a kipufogó gázok befújatásával próbáltak elérni.

A valenciai városi versenypálya egyáltalán nem idézi fel a megszokott utcán kialakított aszfaltcsíkok képét: hosszú egyenesek, 300 km/h fölötti végtempó és néhány ultragyors kanyar azok, amelyek igencsak különlegessé teszik a száguldást a kikötő területén.

A célegyenes egy törött vonal, melynek töréspontját is padlógázzal veszik be a pilóták. Összesen ez 8 másodpercnyi padlógázzal történő száguldást jelent. Az egyes kanyarhoz érkezvén 298 km/h-s tempót érnek el, majd 5 G-s lassulás alatt intenzív féktávot vesznek, 90 km/h-s sebességre lefékezve. Az egyes és kettes kanyar két lassú forduló egymásba fonódása. A rázókövek legszélét érintik csak, mivel széles a pálya, így nem kell agresszívan kihasználni a rázóköveket, van idő a kanyar közepén a kormánykerék egy kevésbé intenzív elfordításával megnyitni a kijárati szöget. Egy rövid szakaszon ezután 250 km/h-s sebességre gyorsulnak fel, majd ötös sebességi fokozatból váltanak vissza kettesbe. Itt ismét két kanyar együttesét kell teljesíteniük, melyek szorosabban kötődnek össze, így a rázóköveket agresszívabban kell használni a kanyarközépi tempó átmentésére. A négyes kanyar kijáratánál közel kerülnek a falhoz és mivel a kocsi hátulja még éppen, hogy csak elhagyta a kijárati rázókövet, hajlamos a gép a túlkormányzottságra.

Ezután ismét egy hosszabb padlógázas szakasz következik, nyolc másodpernyi teljes gáz során 290 km/h-ra emelkedik az autó sebessége. Ekkor érkeznek a híd környékéhez, mely a pálya leglassabb szekciója. A nyolcas kanyart mindössze 70 km/h-val teljesítik. Ebben a három egymáshoz közel fekvő kanyarban nagyon fontos az autó agilitása, a minél rövidebb tengelytáv, hogy az autóval könnyű legyen nagy szögváltásokat tenni. A tízes kanyarnál a kijáratra kell koncentrálni, mivel ezt a pálya leghosszabb padlógázas szakasza követi. A kanyarkijáraton a kocsi hajlamos a túlkormányzottságra, a pilóták általában tudatosan készülve erre, leheletfinom balos kormányelfordítással stabilizálják előre a kocsit. Ezt egy 11 másodpercen át tartó padlógázas szekció követi, melynek végén körülbelül 312 km/h-t mutat a sebességkijelző. Ezután három kanyar együttese következik. Nagyon fontos már a bejáraton megtalálni a helyes ívet, különben elveszíti a pilóta a ritmust, mert nehezen lehet az ideális ívre visszaterelni az autót. A három kanyarban fordulóról fordulóra növekszik a sebesség. Ismételten nagyon fontos a kocsi hátuljának stabilitása és a trakció.

A 14-es kanyart hármas fokozatban teljesítik. Mivel széles a kanyar, ezért a kijárati rázókövet bátran meg lehet támadni. Az autó ismét hajlamos arra, hogy elveszítse a hátsó traktus stabilitását, ha a trakció nem megfelelő a kijáraton. Márpedig fontos az intenzív kigyorsítás, ugyanis ismét egy hosszabb padlógázas szakasz következik, mely 9 másodpercen át tart. Ez egy 60 km/h-val teljesítendő hajtűkanyarban ér véget, mely után a pálya harmadik szektorához ér a pilóta. Ezt a pályaszakaszt gyors kanyarok jellemzik rövid egyenesekkel, mely teljesen ellentettje a korábbi két szektornak. A következő három kanyart közel padlógázzal teljesítik, az első csúcspontján 200 km/h-t, a másodikén 220 km/h-t, míg a harmadikén 240 km/h-t érnek el. Ismét fontos a jó ritmus megtalálása a hármas komplexum bejáratán. Annak ellenére, hogy majdnem padlógázzal veszik be ezeket a kanyarokat, elég nagy irányváltás kíséretében történik ez, így azok az autók, amelyeknek magas a hátsó stabilitása, előnyben vannak a túlkormányzottságra hajló vetélytársaikkal szemben.

Ezután néhány kisebb ívváltással elérkezik a versenyző az utolsó kanyarhoz, mely egy lassú ráfordulást jelent a célegyenesre. Mivel a kanyarra való intenzív fékezés egy alacsony szöget bezáró ív teljesítése közben történik, nagyon fontos a kocsi hátuljának leszorító ereje. Ennek egyrészt támogatnia kell a fékstabilitás felépítését, másrészt az enyhe törés miatti kanyarodást. Az utolsó kanyart 65 km/h-val járják be.

Körök száma: 57

Pálya hossza: 5,419 km

Versenytáv: 308,883 km

Körrekord: 1:38.683 (Timo Glock)

Az idei évben tapasztalt rendkívüli szoros mezőny miatt a fejlesztés sebessége döntő tényezővé vált a Forma-1-ben: aki egy hétvégére relatív fejlődésben képes akár csak egy tizedet is találni vetélytársaihoz képest, az a nyereséget két-három pozícióba konvertálhatja át a versenypályán. Kanadában néhány csapat pályaspecifikus elemeket mutatott be, míg a Ferrari egy átfogó csomaggal állt elő, a Red Bullt pedig pontosított szabályok kötelezték módosításokra.

Red Bull: lyuk vagy bevágás?

Habár az FIA néhány csapat kérésére tisztázta a padlólemezre vonatkozó rés definícióját, így a Red Bull szükségszerűen módosításokra kényszerült, Montreálra a szabályértelmezés szűkítése nélkül is megváltak volna a réstől a pálya karakterisztikája miatt.

Montreálban minden a lassú kanyarokban elért sebességről szól, ugyanis hosszú egyeneseket lassú fordulók és sikánok fűzik egységgé. Emiatt a mérnökök azt próbálják elérni, hogy a diffúzor kissé korábban zárjon, azaz hamarabb csökkenjen a hatásfoka. A hosszú egyenesek miatt nem az a cél, hogy a legutolsó teljesítményt is kihozzák a diffúzorból, sokkal több nyerhető azáltal, ha a végsebesség növelésére fókuszálnak. A rés akkor segít igazán, ha a kocsi hasfalmagassága hátul nagy, ugyanakkor Montreálban alacsonyabb és merevebb hátsó traktusra kell építeni, mert fontos a légellenállás csökkentése. Éppen emiatt a szakzsargonba „rake”-ként beépült megoldás, mely a kocsi elejének és hátuljának hasfalmagasságbeli különbségére utal, kevésbé hasznosítható a végsebesség fontossága miatt. A lyuk természetesen segít, hogy a diffúzor külső paneljának irányában kevesebb „piszkos” levegő jussék, ugyanakkor Montreálban az említett okok miatt ez sem olyannyira meghatározó.

Ferrari – három hónap kísérletezés a kipufogóval

Az olaszok egy új kipufogó megoldást mutattak be Kanadában. Pénteken reggel még összehasonlító tesztet hajtottak végre a régi, először Barcelonában bevetett kialakítással. Mindkét kocsit alaposan lekenték zöld folyadékkal, amellyel az áramlások folyamatosságát próbálták valódi pályán is igazolni.

A Ferrari legújabb kialakítása részben ellenfelek koncepciója által inspirált, azonban a gázok irányítása hasonló módon történik, mint ahogyan azt a Ferrari az eredeti, még a februári jerezi teszteken alkalmazott megoldása kívánta elérni. Maga az elrendezés arra emlékeztet, melyet a McLaren és a Sauber használ: egy kifele irányuló csatornába ültették a kipufogó végcsonkjait, mellyel a cél, hogy viszonylag közel a kocsi hátuljához (a szabályok kereteit azonban nem a végsőkig feszegetve), a kipufogó gázok extra magas áramlata a hátsó kerekek által határolt belső területre terelődjön. Kihasználva a gázok felületkövető tulajdonságát, az áramlatot lefele irányítva a padlólemezre terelik, amelynek feladata, hogy tisztázza a kerekek körüli légörvényeket és növelje a diffúzor hatékonyságát azáltal, hogy kevesebb turbulens levegő szivárog a diffúzor külső paneljaira. Ez az az elv, melyet tavaly a McLaren is kihasznált a forró befújással. A probléma ezzel az a kompromisszum, amelyet be kell vállalni a kocsi hátuljának kialakításakor: a kipufogót tartó kitüremkedés ugyanis rontja a kocsi úgynevezett kólásüveg kiképzését, egészen egyszerűen a megnőtt felület miatt nő a légellenállás. A Ferrari éppen ezen próbált meg javítani azzal, hogy jelentősen leszűkítették a kiálló részek nagyságát. Másrészt csökkentettek a hűtőpanelek nyílásait, amely legalább akkora előnyt hoz, melyet a kipufogó gázok hatékonyabb felhasználásával értek el.

Ferrari – radikális átalakítás a fékhűtésnél

A Ferrari Kanadában kipróbálta azt a fékhűtő kialakítást, melyet a Williams vezetett be korábban. Egy összehasonlító teszt keretében kísérleteztek a régi és az új megoldással, vizsgálva a hűtés hatékonyságát és természetesen az új vertikális lemez légáramlatokra gyakorolt hatását.

A cél, hogy a kerekek belső felületén a lehető legjobb légáramlatot generálja a kocsi eleje, a lehető legalacsonyabb nyomás elérése a kerekek mögött. A problémát az okozza, hogy a kerekek forgása miatt a turbulens levegő egy része lefelé áramlik, így kikerül a kívánt alacsony nyomású légtérből. Ez a williams-típusú hatalmas függőleges lemez ezt a lefelé szökő levegőt próbálja elszeparálni. A korábbi beömlő csatorna helyett pedig a lemez és a kerék közötti levegő az, melyet elvezetnek a fékekhez azok hűtésére. Habár első pillantásra nagyon kevésnek tűnik az a levegőmennyiség, amelyet így képesek a fékekhez áramoltatni, a kerekek folyamatos mozgása, elfordulása miatt elegendő levegőt képes begyűjteni ez a kialakítás. A négy kerék a kocsi összlégellenállásának körülbelül 35 százalékát adja, így kimagaslóan fontos az, hogy minél több levegőt sikerüljön a kerekek körüli magas légellenállású területről az alacsony nyomású terület felé terelni. Ugyanis épp ez az, amellyel nagy mértékben lehet csökkenteni a légellenállást a turbulens levegő minimalizálásával.

Williams – pályaspecifikus hátsó terelőszárny

A Williams egy különleges, konkáv kialakítású hátsó terelőszárnnyal készült Montreálra. Az elmúlt években a Renault mutatott be érdekes megoldásokat, tavaly például a W-formájú szárnnyal.

A hátsó szárnyra érkező levegő természeten nem mindenhol egységes, sem sebességét, sem nyomását tekintve – a motorborításon át áramlik a kocsi hátulja felé. A levegő sebessége ezen a felületen megváltozik a borítás eltérő kialakítása miatt, így a szárny megterhelése igen nagy eltéréseket mutat annak szélességében. Egy ilyen típusú pályán, ahol nagyon fontos a végsebesség, a cél, hogy a szárny alsó profiljának vezető élét a legjobban finomítsák a légáramlatok eltéréseihez. Természetesen a konkáv kialakítás miatt csökken a felület nagysága a középső konzol környékén, így a generált leszorító erő mennyisége is csökken. Ugyanakkor mivel Montreálban, ahol nem szükséges a maximális leszorító erő elérése a kocsi különböző aero elemeitől, fel lehet áldozni valamennyi leszorító erőt a légáramlatok terelésének hatékonysága érdekében. Hasonló specifikus hátsó szárny még Spában várható, ahol – a gyors kanyarok ellenére – szintén nagyon fontos a végsebesség a két, körülbelül 20 másodperces padlógázas szakasz miatt.

Mercedes – új generáció terelőszárny

Mivel a szabályok aerodinamikai téren is erősen korlátozottak és nagyon kicsi játékteret biztosítanak a tervezőknek fantáziájuk és ötleteik kiélésére valamint megvalósítására, megfigyelhető az az aprólékos fejlesztési trend, amely az egyes aero elemek végletekig történő finomítását jellemzi.

A Mercedes Kanadára tervezett első terelőszárnya egy eddig nem látott újítást hozott az első szárnyak történetébe: a folyamatos véglap helyett kételemes megoldást vetettek be a szárnyak végein.

Azzal, hogy a megszakításmentes véglap helyett két apró lemezt használnak záróidomként, csökken a felület nagysága, így a leszorító erő mennyisége is. Ugyanakkor Montreálban a hosszú egyenesek miatt egyébként is csökkentenék az első szárny által generált leszorító erő mennyiségét. A csapatok ezt általában úgy oldják meg, hogy egyszerűen megemelik a kocsi elejét, így –ahogyan korábban a Red Bull padlólemezénél kifejtésre került – csökken a kocsi eleje és hátulja között magasságbeli különbség, mely támogatja a légellenállás minimalizálását.

Írta: Szabó Balázs

A Ferrari a szezon elején mutatott gyengélkedése után nagyon agresszívan közelíti meg fejlesztéseit, Spanyolországban egy átfogó fejlesztést vetett be, tegnap pedig ismét egy új csomaggal készült.

Alig telt el négy hét a Spanyol Nagydíj óta, melyen Pat Fry és technikai csapata teljesen átdolgozta az F2012-őt, tegnap a Ferrari ismét egy alaposan átépített autót vitt pályára. A fejlesztések középpontjában a kipufogó áll, mely komoly problémákat okozott még februárban az autó bemutatása után. Mivel túlmelegítette a hátsó abroncsokat, a csapatnak egy jóval egyszerűbb verzióhoz kellett folyamodnia. Mivel az F2012-őt eköré a kipufogó elrendezés köré építették, a mérnökök közel négy hónapja azon dolgoznak, hogy egy módosított formában vissza tudják ültetni az eredeti megoldást a koncepcióba.

Spanyolországban egy átmeneti megoldást mutattak be, ahol a kipufogó motorperiféria körüli elrendezését alakították ki, a kipufogó végeket azonban még csak egy neutrális zónába terelték, hogy minimalizálják azok aerodinamikai hatását illetve csökkentsék a túlmelegedés kockázatát. A tegnap bemutatott megoldás már a végleges elrendezést prezentálja, az alapelv mögötte az, amelyet Jerezben is használt a Ferrari az autó bemutatója után. A gázokat a hátsó kerekek melletti sávba terelik lefele irányítva. Ezzel nem a tiszta leszorító erő képzés a céljuk, hanem az, hogy a kerekek melletti turbulenciát minimalizálva tisztábbá tegyék a padlólemez szélén áramló levegő, így növelve a diffúzor középső paneljának hatékonyságát. Ehhez egy új padlólemezt is bemutattak, melyeken – apró vertikális lemezekkel –csatornákat képezve terelik célzottabban a gázokat.

Az új kipufogó elrendezés új motorborítást is igényelt. Továbbá a váltó hűtésére is újabb nyílásokat vezettek be. Módosították a diffúzor felső lemezeit is (angol szakzsargon: gurney flap). Hogy alkalmazkodjanak az autó hátulján módosult légáramlatokhoz, átdolgozásra kerültek az orr alatti vertikális terelőlemezek is. Új fékhűtőket is kipróbáltak az első kerekeknél. A Williams-mintájára megszabadultak a fékbeömlő csatornáktól és a hűtéshez szolgáló levegőt a kerék és az aerodinamikai célra használt lemez közötti résen terelik a fékekhez. Ezenkívül apró módosításokat végeztek a hátsó terelő szárnyon is, melyet specifikusan a montreáli hétvégére dolgoztak ki.

Írta: Szabó Balázs

45 órára és több mint 60 matricára van szükség, hogy tetszetőssé varázsoljanak egy F1-es karosszériát. Aki jól dolgozik, még teljesítményt is nyerhet vele.

Az első feladat az, hogy a kocsi valamennyi részét leragasszák, melyet nem kívánnak lefesteni. Mihelyst letakarták a pilótafülke nyílását, a tank számára kiképzett lyukat és a levegőbeömlőket, a koromfekete karbonfelületet letisztítják és eltávolítják róla a zsírréteget. A tisztaság a festési folyamat minden szakaszának egy központi témája. Minden egyes porszemcse, amely a festékréteg alá kerül, szembetűnővé válik a készterméken. A festés így mintegy nagyító üzemel. Ha sok porszemcse kerül a festékréteg alá, még a kocsi aerodinamikája is kárt szenvedhet – körönként két ezredmásodperces veszteséget jelenthet maximálisan egy egyenetlen felület.

Amikor a tisztítási folyamat teljesen lezárult, az autót egy különleges fedőréteggel vonják be. Ennek feladata, hogy a karbon minden egyes pórusát kitöltse, egy tükörsima felületet alakítson ki. A száradás után lecsiszolják a felesleges réteget, hogy a többletsúlyt minimalizálják. Ezután két réteg poliészter réteg következik. Ezután újra lecsiszolják a felületeket. Az első alaplakkot egy fehér réteg szolgáltatja. Ezt egy kemencében viszik fel, melyben a hőmérséklet folyamatosan 25 Celsius fok, így a lakkozás folytonossága nem változik a folyamat közben. Speciális eszközökkel szívják el a kemencéből a gőzöket.

Minden egyes felvitt réteg leheletfinom és mindössze 20 perc kell a megszáradásához. A következő lépés, hogy sablonokat ragasztanak fel a kocsira, amelyek segítségével a dizájnt pontosan ki tudják alakítani. Amikor a sablonok felkerültek, lefújják az adott felületeket a megfelelő színekkel. A munka azonban még nem ért véget, három átlátszó réteg vár arra, hogy felkerülhessen a karosszériára. Először egy gyöngyház festést visznek fel, amelynek az a feladata, hogy a kocsi a lehető legszebben csillogjon a televízió képernyőin. A szaknyelvben ezt a réteget „minőségi csillogásnak” nevezik.

A következő folyamatban másfél rétegnyi színtelen lakkot fújnak a kocsira. A legutolsó réteget egy különösen magas csillogású lakk jelenti, amelynek segítségével a színek teljesen érvényesülni tudnak.

A lakkozó gyár legutolsó feladata a polírozás. Ezután védőfóliákba csomagolják a kocsit, melyek lassan visszaindulhatnak a gyárba. Az egész folyamat legutolsó állomása a szponzorlogók felvitele. Ezek száma autónként változik, a Renault R29-esén összesen 67 ragasztó volt, melyekből egy szett 350 Euróba került. Az egész folyamatért felelős ember egy kisebb kézikönyvet állít össze a szezon előtt, melynek segítségével az alkalmazottak az év során bármikor pontosan fel tudják vinni a logókat. Jon Woods ragasztó-bibliának nevezi ezt: „Ebben a fiúk megtalálnak mindent a mérésekről, a mintákról, hogy a logókat később a megfelelő helyre tudják felragasztani. Amíg ezt a dokumentumot nem állítottam össze, nekem kell a felragasztást saját kezűleg elvégeznem, mert rajtam kívül senki sem tudja, hogy minek hová kell kerülnie.”

Írta: Szabó Balázs

A Ferrari a gyenge évkezdet után agresszív fejlesztési programot dolgozott ki, mely szerint valamennyi futamra apró módosításokat visznek, míg bizonyos nagydíjakat fontos fejlesztési csomagok bemutatása övezi.

A Ferrari az F2012-es gépét egy agresszív kialakítású kipufogó köré tervezte, amely azonban komoly túlmelegedési problémákhoz vezetett, így hamar vissza kellett lépnie a mérnöki csapatnak. Mivel a kényszermegoldás kisebb leszorító erőt generált, mint amennyivel a csapat számolt, s mint amely köré az autó aerodinamikai balansza fel lett építve, így magasabb hátsó szárnyállással kellett kompenzálni a veszteséget. Ez okozta illetve okozza a csúcssebességbeli problémákat.

Az istálló Spanyolországban jelentős fejlesztési csomaggal állt elő, mely hozzávetőleg 15 elemből tevődött össze, s bemutatott egy átmeneti kipufogó megoldást, melyet egy jóval kisebb légellenállást generáló kasztnikialakításba integráltak, a gázokat aerodinamikai szempontból neutrálisabb zónába tereltél. Ezáltal csökkent a gázok leszorító erő képzése, azonban a légellenállás is, így nagyobb játékteret adott a mérnököknek a hátsó szárny állásának kialakítására.

Kanadába a Ferrari egy új első és egy új hátsó terelőszárnnyal készül, melyeket kifejezetten az alacsony leszorító erőt megkövetelő pályára készítettek. A csapat az új szárnyakon kívül két korábbi megoldást is kipróbál, melyek nagyobb leszorító erőt képeznek, s szombatra hoznak majd döntést afelől, melyik szárnykombinációt vetik be az időmérőn és a futamon.

A csapat továbbá intenzíven dolgozik a kipufogókon is. A hírek szerint már Kanadában bevetik az új kipufogó elrendezést. A cél, hogy az eredeti koncepciót jutassák érvényre, a gázokat leszorító erő képzésére tudják felhasználni. A Nikolas Tombazis által vezetett aerodinamikai csapatnak sikerült megoldani a túlmelegedési problémákat, a gázok nem emelik túl magas hőmérsékletre a hátsó gumikat. A cél, hogy magasabb leszorító erőt generáljon a kocsi hátsó traktusa, így hosszú távon is kisebb légellenállást generáló hátsó szárnyat tudjanak alkalmazni.

Az elmúlt éveket többször is heves viták övezték, amelyekben egy-egy technikai elem állt a középpontban. Ezek általában mindig egy-egy mérnöki csoport furfangos szabályértelmezésére voltak visszavezethetők. Az elmúlt hétvégén a Red Bull került ismét terítékre.

Több csapat, köztük a Ferrari illetve a McLaren-Mercedes kétségbe vonta a rivális Red Bull padlólemezének szabályosságát. Noha a regnáló világbajnok istálló hasonló megoldással versenyez már a szezon kezdete óta, valamiért mégis most emeltek hangot a riválisok. Valószínűsíthetően megpróbálták adoptálni a megoldást, de az számukra nem hozta azt a teljesítménybeli előnyt, melyet a Red Bull esetén feltételeznek. A idei szoros erőviszonyok mellett ugyanakkor minden egyes ezredmásodpercnek nagy szerepe van.

A Red Bull padlólemezén apró rések találhatók, melyekről úgy tartják az említett csapatoknál, hogy azok nem felelnek meg a a technikai szabályok szellemiségének.

A Technikai Szabályzat 3.12.5-ös szabálya kimondja, hogy minden egyes résznek, amely a referencia és az úgynevezett megemelt síkfelület (padlólemez és a kopólemez magassága – szerk.) között található, egységes, szilárd, folyamatos és merev felületet kell képeznie minden körülmény, minden külső  behatás mellett. A pilótafülke elejétől számított 450 mm-re engedélyezettek a teljesen zárt rések, amelyeken keresztül nem lehet látni az autó egyetlen részét sem alulról nézve.

Több csapat is alkalmaz réseket a padlólemezén, többek között a Ferrari és a Sauber. A Forma-1-es autók egyik legnagyobb turbulenciáját keltő elemei az abroncsok, amelyek egyrészt légellenállást generálnak, másrészt zavarják a légáramlatok autóról való leválását. Éppen emiatt próbálják a csapatok a lehető legjobban csökkenteni ennek mértékét. A kipufogó gázok aerodinamikai szerepének megnövekedésével ráadásul -részben- éppen abba a kritikus zónába terelik a gázokat, amelyekbe az abroncsok is tartoznak. A vágásokkal levegőt próbálnak elterelni, melyekkel csökkenteni szándékoznak a nagy légnyomásbeli különbséget az adott területen, ezáltal tisztázni a légáramlatokat.

A szabály tehát azt célozza meg, hogy megakadályozza a rések használatát. A rések, a lyukak és a bevágások pontos definíciójait azonban nem tartalmazza a szabálykönyv, s épp ez az, amely a probléma forrását jelenti. Érdemes bevezetni a szakzsargonba a bevágás fogalmát a Ferrari és a Sauber megoldására vonatkozóan, a lyuk definícióját a Red Bull kivitelezésére. A Ferrari és a Sauber bevágásai rések, amelyek teljesen kivezetnek a padlólemez széléig, így nem veszi körbe őket teljesen a lemez, ezért nem is tekintendőek lyuknak technikai értelemben. A Red Bull megoldása egyértelműen lyukat képez, amely tilos. A padlólemezen lévő rést azonban a belső oldalról egy apró vertikális terelőidom övezi. Ez azonban a karosszéria részét képezi, így ebben a furfangos értelmezésben ezt a rést három oldalról a padlólemez, belső falánál pedig egy a karosszériához tartozó idom veszi körbe. Ezáltal pedig nem is jelent rést a padlólemezben, hanem –technikai értelemben- bevágást. A Red Bullnál éppen ezzel próbálnak érvelni.

A csapatok és a Nemzetközi Automobil Szövetség megpróbálja tisztázni a szabályokat még a Kanadai Nagydíj előtt. A legcélszerűbb döntésnek a Red Bull megoldásának betiltása mutatkozik, nem az istálló előnytelen pozícióba juttatása miatt, hanem azért, hogy meggátolják ennek a megoldásnak a továbbgondolását, amely rövid időn belül újabb, még extrémebb szabályértelmezésekhez vezethetne.

Írta: Szabó Balázs

45 órára és több mint 60 matricára van szükség, hogy tetszetőssé varázsoljanak egy F1-es karosszériát. Aki jól dolgozik, még teljesítményt is nyerhet vele.

A Forma-1-ben a támogatók fontossága miatt nagyon sokat adnak a külső megjelenésre, az autó festése tulajdonképpen a csapat száguldó névjegykártyájaként szolgál. Éppen emiatt sok órát töltenek el a tervezők a festés kialakításával és kivitelezésével.

John Woods, a Lotus illetve az akkori Renault istálló vezető grafikusa így emlékezik vissza a 2009-es Renault-ra, amely narancs- és citromsárga festésével igazi különlegesség volt a mezőnyben. „A festéssel 2008 februárjában kezdtünk el foglalkozni.” Elmondása szerint azért döntöttek a piros, sárga, narancs színek mellett, mert szerették volna, ha a festés minél jobban alkalmazkodik az új aerodinamikai szabályok miatt megváltozott autók külsejéhez. A festést a grafikusok tervezik majd, majd a legtöbb csapat esetén külső cégeket bíznak meg az ötletek valóságba történő átültetésére. A Lotus a Brick Kiln Racing Grouppal ápol szoros együttműködést hosszú idő óta. Ez a cég már-már legendássá vált a Forma-1-ben, ugyanis sok csapat, többek között a Williams és a Force India is velük dolgozik együtt. 1988-tól kezdődően valamennyi Benetton illetve Renault e vállalat által nyerte el színét.

Amikor megérkezik a festőüzembe a kocsi, egy három főből álló csapat azonnal ráveti magát. Mindannyian dolgoztak már a Száguldó Cirkusz valamelyik istállójánál, így tisztában vannak a csapatmunka fontosságával és a határidők betartásával. A szezonra való felkészülés során 120 óra túlórát is vállalhatnak – nem is csoda, ugyanis egy-egy tesztbaleset után újra kell festeni az autót.

Továbbá hét ember dolgozik még a csarnokban, akik a szárnyakon, a fejvédőkön illetve a garázsba állítandó válaszfalakon szorgoskodnak. Mindannyian otthonosan mozognak a munkafolyamatokban, ugyanis nagy tapasztalatra tesznek szert minden év során. 2008-as adatok szerint: 21 karosszériát festettek le, melyek mindegyike ötször tér vissza a gyárba, 42 orrot valamint 87 fejvédőt. Ehhez jött még 65 demonstrációs autó és a válaszfalak.

Hogy szolgálhat-e információáramlásra a gyár a különböző csapatok között, így válaszolnak a képviselők: „Különböző csapatokkal dolgozunk együtt, de természetesen ismerjük a dolgok rendjét.” – mondja Hamish Wood, az egyik üzletvezető. „Emiatt alkalmazottainkat különböző csapatokhoz rendeljük. Például, aki a Renault R29-en dolgozott, egy pillantást sem vethet a Williams FW31-re. Az egyes projekteket teljesen elszeparáljuk egymástól.”

Folytatás hamarosan...

Írta: Szabó Balázs

A Monacói Nagydíj a Forma-1-es naptár legkülönlegesebb eseményének számít és sokan az év autósport rendezvényének tartják. Mivel a hercegség utcái meglehetősen szűkek és a királykategória autóit sem az agilitást megkövetelő nagyszögű kanyarokra tervezték, nagy kihívás elé állítja mind embert, mint gépet a pálya. Az alábbiakban a Ferrari korábbi mérnöke, Luigi Mazzola kalauzol el a beállítások erdejében.

Mazzola még a ’90-es évek közepén csatlakozott a Scuderiához, s kezdetben a tesztcsapat irányítója volt. Először Giorgo Ascanellinek, majd Ross Brawnnak tett jelentéseket. Nagyon fontos szerepet töltött be akkoriban, ugyanis az autók fejlesztése a ’90-es években és az új évezred hajnalán még nagyban a valós pályatesztekre támaszkodott.

„Egyáltalán nem könnyű megtalálni a helyes egyensúlyt Monte-Carlóban, mert a pálya sok lassú kanyart, irányváltást tartalmaz, ezenkívül gyorsabb fordulókat (Piscine) és közepes tempójúakat is. Mindezt megnehezíti az alacsony tapadási szint és ehhez jönnek még, hogy rövidek az egyenesek. Szükségszerű, hogy a kocsiból az összes generálható leszorító erőt lehívjuk, még akkor is, ha ez az aerodinamikai hatékonyság kárára történik – más szavakkal, elfogadni azt, hogy ezzel nő a légellenállás. Ez amiatt szükséges, mert sokkal többet lehet nyerni a kanyarokban, mint amennyit veszíteni lehetséges a rövid egyenesekben.”

Monacóban nagyon erős hátsó tengelyre van szükség, ugyanis a falak közelsége miatt végzetes lehet, ha az autó hátulja kitör kigyorsítás közben.  „Az aerodinamikai balansz szempontjából általában nagyon alacsony első értékekkel kezd az ember, alacsonyabb állású első szárnnyal, hogy nőjön a stabilitás a hátsó tengelyen. A (felfüggesztés – szerk.) merevsége szempontjából nagyon lágy rugókat választunk, hogy támogassuk a pilóta önbizalmát és biztosítsuk, hogy a kocsi át tudjon haladni a rázóköveken és a huplikon anélkül, hogy túlságosan felborítaná a kocsi stabilitását.”

„Nagyon fontos, hogy a pilóta bízzon a kocsiban, hogy érzésből tudjon vezetni. Először alulkormányzottsággal állítjuk be a kocsit, majd fokozatosan egyensúlyozzuk ki, hogy teljesítményt nyerjünk. Ez egy nagy kihívás és a pilóta valamint a mérnök közötti pontos együttműködést követeli meg. Továbbá: egy másik fontos elem, amely jellemző Monte Carlóra, a kormánymű. A Loewe és a Rascasse nagyon lassú kanyarjai miatt a kocsinak sokkal pontosabb irányításra van szükség illetve a kerekek nagyobb szögű elfordítására.”

Írta: Szabó Balázs

Tökéletes kör nem létezik - állítják maguk a versenyzők. Még egy hibátlan körben is lehet egy-egy féktávot vagy egy-egy kigyorsítást találni, amelyet lehetett volna még pontosabban teljesíteni. Az alábbiakban Fernando Alonso, Kimi Raikkönen, Sebastian Vettel és Lewis Hamilton a barcelonai időmérő edzés utolsó szekciójában futott körei kerülnek elemzésre.

A Ferrari továbbra is óriási hátrányban van a végsebesség tekintetében. Noha  Fernando végsebessége csak 10 km/h-val alacsonyabb, mint Raikkönené, 5 km/h-val Hamiltionénál és 3 km/h-val Vettelénél, az utóbbi három váltója már 300 méterrel a féktáv előtt lekorlátoz, míg Alonso éppen akkor éri el a csúcssebességét, mielőtt a fékpedálra lépne. Az egyenes nagy részén ugyanakkor közel 25 km/h-s sebességkülönbséget kénytelen elkönyvelni. Egyedül ez a deficit a végsebességben körülbelül másfél-két tizedmásodperces veszteséghez vezet. Az első kanyarba bekanyarodva Vettel, Raikkönen és Hamilton hasonló ívet választ, Fernando viszont tudatosan készül a helyes kompromisszumra, ugyanis teljes mértékben tisztában van az F2012 jellemzőivel. Hamar fékez, használja a rázóköveket és teljesen érinti a kanyar geometriai csúcspontját. Az F2012 láthatóan kevésbé reagál jól az irányváltásra a gyors kanyarkombináció közepén, ezért választ Fernando szűk ívet, hogy aztán finoman tudja megnyitni a szöget a kettes kanyarra. A másik három versenyző mélyen fékez be az első kanyarba, majd agresszívan fordítják el a kormányt, főként Raikkönen. Vettel Hamiltonhoz és Raikkönenhez hasonló ívválasztása ellenére jóval kisebb tempót tud keresztülvinni a kanyarkombináción, a Red Bull korábbi erőssége, a leszorító erő hatalmas mennyisége, egyértelműen eltűnt erre az évre. Vettel és Raikkönen teljesen egy időben aktiválják a DRS-t (ekkor már a regnáló bajnok hátrányban van), azonban a Red Bull érzékenyebben reagál erre, veszít aerodinamikai balanszából, emiatt Vettel kénytelen enyhén kiengedni az autót a pálya szélére. Ezzel teljesítette Hamilton (22.616), Raikkönen (22,652), Alonso (22,878) és Vettel (23,096) az első szektort.

A négyes kanyarban Hamilton és Alonso autózza be a legnagyobb ívet. Míg Raikkönen és Vettel kompromisszumra kényszerül a bejáraton és a kijáraton is és nem merik megnyitni túlságosan a kanyar kijáratát, addig a másik kettő versenyző szűken kezdi a kanyart, nagyon sok tempót visz bele és hamar gázra lép, emiatt Fernando a rázókövek végén a finnel szemben 5 km/h-s, Vettellel szemben közel 9 km/h-s sebességelőnyben van. Hamilton teljesíti a legszűkebben az ötös kanyart, a másik három versenyző kissé lecsúszik a kanyar csúcspontjáról. A kanyar kijáratát hasonlóan futják be, mindannyian enyhén megérintik a kerékvetőket, s hasonló ponton aktiválják az állítható szárnyukat. A következő féktávhoz érve Alonso és Raikkönen végsebessége teljesen megegyezik, míg Vettelé 8 km/h-val alacsonyabb. A hetes kanyarban mindannyian megérintik a belső rázóköveket. a kigyorsításon Alonso enyhén elveszíti a Ferrari hátulját, apró korrigálásra szorul. Ismét szenved attól, hogy a Ferrari alacsony légsebességnél nehezen építi fel a kocsi hátsó traktusán a leszorító erőt. Már a téli tesztek alatt hallottam, hogy a Ferrari volt a leggyorsabb a kilences kanyarban, ez most megerősítésre került. Raikkönen a kilencesbe érve próbál minél több tempót átmenteni, de a kanyar közepén elveszíti az autó elejét, ugyanis a bejárat legvégén túlságosan ráterhel az autó első tengelyére. Alonso ezzel ellentétben nagyon agresszív kormánymozdulatot tesz a kanyar bejáratának legelején, aztán magabiztosan terheli tovább az első tengelyt, az F2012 pedig mintha a pályára lenne tapasztva, száguld át a kilences kanyaron. Hamilton viszi át a második legnagyobb sebességet, azonban folyamatos apró kormánymozdulatokkal stabilizálja az autót. Alonso kanyarközepi sebessége 20 km/h-val (!) magasabb Raikönnenénél és Vettelénél. A spanyol éppen emiatt nagy sebességet tud átmenteni a hátsó egyenesre, a végén azonban a finn végsebessége 6 km/h-val magasabb. Vettelé csak 2 km/h-val marad el Raikkönenétől, a német ugyanis annak ellenére, hogy nem tud kimagaslóan nagy sebességet megőrizni a kanyar közepén, a kijáraton stabil autóra támaszkodhat és nagyon hamar ad padlógázt, s a DRS-t is sokkal hamarabb aktiválja, mint a finn. Ezzel elérkezett a második szektor mért pontjához Hamilton (30,751), Alonso (30,994), Raikkönen (31,080) és Vettel (31,211).

A La Caixába érve ismét Lewis Hamilton az, aki a legszűkebben veszi a lassú kanyart, érintve a kanyar geometriai csúcspontját is. Annak ellenére, hogy a Ferrari a lassú kanyaros sebességgel küzdött az évad eddigi részén, Fernando Alonso teljesíti a legjobban ezt a kanyart Hamiltonnal együtt. Kimi Raikkönen Lotusa a leggyengébb ebben a fordulóban, sok tempót veszít a kanyar középpontján és a kigyorsításon is hezitálni kényszerül. Hamilton hamar próbál a gázra lépni, kigyorsításon kezdi elveszíteni az MP4/27 hátulját, az ugyanis túlkormányzottá válik. Fernando Alonso legalacsonyabb sebessége 15 km/h-val magasabb, mint Raikkönené és Vettelé, azonban ami még meghökkentőbb az az, hogy a spanyol mindenféle hezitálás nélkül a legagresszívabban lép a gázra. A tizenegyes kanyarban hasonló tempót visz át a négy versenyző, Vettel 4 km/h-val lassabb a másik három pilótánál. Ívválasztásuk azonban eltérő. Alonso és Hamilton lecsapják a kanyart, használva a kerékvetőt, egyértelműen próbálják megnyitni a következő kanyarra a szöget. A tizenkettes kanyar a pálya azon kanyarja, amely a leginkább leméri az autó aerodinamikai balanszát, főként a kocsi első tengelyének stabilitását. Azok az autók, amelyek alulkormányzottságra hajlanak, szenvedésre, hezitálásra késztetik a pilótáikat. Ismét a Ferrari az, amely magasan kitűnik a négyes közül. Raikkönen nem követ el hibát, viszont érzékeli, hogy gyenge az E20 első tengelye, ezért nagyon türelmesen kivár a kigyorsítással, Vettel (már a télen is megfigyelhető volt), egyedi utat jár be: szándékosan elméri a féktávot, lecsúsztatja a Red Bullt a kanyar belső ívéről, majd egy agresszív irányváltással próbálja fokozatosan ráfordítani a következő rövid egyenes szakaszra. Nyilvánvalóan tisztában van azzal, hogy az RB7 eleje nem elég erős, ezért feláldozza a kanyarcsúcsponti sebességet a kigyorsításért. Hamilton nagy sebességet próbál átvinni a kanyaron, de elveszíti a McLaren elejét, lecsúszik az ívről, így sebességet veszít a kanyar közepén is, és kompromisszumra kényszerül a kigyorsításon is. A Ferrari rettentő stabilan megy át a kanyaron, Alonso bízik az autó első tengelyében, láthatóan jelen van a tapadás a kocsi elején s meghökkentően nagy fölénybe kerül: a spanyol legalacsonyabb sebessége a kanyarban 35 km/h-val magasabb Raikkönenénél s több mint 40 km/h-val magasabb Vettélnél. A Ferrari az elmúlt évben, főként az első hétvégén krónikus alulkormányzottsággal küzdött, az F2012 egyértelműen nagyon erős első tengellyel rendelkezik, s Alonso bátran lép a gázra az ehhez hasonló középtempójú, elnyújtott kanyarok közepén. A tizenkettes kanyart Hamilton és Alonso teljesíti ismét a legnagyobb sebességgel. A sikánba érve hasonló ívválasztás figyelhető meg a bemeneti részen. A két kanyar között Hamilton, Raikkönen és Vettel agresszíven képes irányt váltani, míg Alonso teljes más utakat követ. A három ellenfele túlságosan agresszívan próbál kigyorsítani a kanyarkombináció kijárati rázókövénél, így sebességet veszítenek. Alonso finomabban fordítja el a kormányt, kisebb tempót is visz át a két kanyar között, viszont a kigyorsításra próbál fókuszálni, így nagyobb sebességgel hagyja el a sikánt. Ennek ellenére harmadik fokozatban nagyon sokat veszít, és mindhárom versenyzőhöz képest körülbelül 20 km/h-s sebességhátrányba kerül a bokszbejárathoz érve. A spanyol az utolsó kanyarhoz érve is sok apró korrigálásra kényszerül, érezhetően nem épült fel még a hátsó tengelyen a leszorító erő. Hamilton, Vettel és Raikkönen autója nagyon stabilan halad át az utolsó kanyaron és tökéletes az aerodinamikai balanszuk: a padlógáz ellenére nem tolja az autó az elejét a kanyar külső íve felé és a DRS aktiválásakor sem kezd elúszni az autó hátsó tengelye. Az utolsó szektort is teljesítette ezzel Hamilton (28,340), Alonso (28,430), Vettel (28,577) és Raikkönen (28,718).

Írta: Szabó Balázs

Noha a Pirelli abroncsai miatt az előzések száma drasztikusan megnőtt, így a rajtpozíció és a rajt veszített jelentőségéből, egy jó elindulással még mindig meg lehet alapozni egy erős végeredményt. Korábban az automatikus rajtrendszerek megkönnyítették a pilóták dolgát és szinte csak a mérnökökön múlt a rajt sikeressége, ma már a pilóta és a kuplung hajtűpontos beállítása játssza a főszerepet. Ebben az évben is kezd kirajzolódni a minta a jó és kevésbé jó rajtolók között. Előbbiek eredményességét a jó kuplungtechnika támogathatja meg, amely következetes hőmérsékletet biztosít, így a pilóta mindig hasonló kuplungerősségre számíthat.

Az abroncsok felmelegítése

Egy jó rajt kettősséget követel meg: az abroncsok felmelegítését, ugyanakkor a motor hidegen tartását. Mivel a Forma-1-es autók nincsenek ventilátorral felszerelve, a felvezető körön, alacsony sebesség mellett nagyon hamar túlmelegszik az aggregát. Az abroncsok ugyanakkor nagyon hamar visszahűlnek, ezért a pilótáknak folyamatos hullámzással biztosítaniuk kell, hogy a gumik felmelegedjenek. Ezek körülbelül 75 Celsius fokot érnek el a rajt előtti pillanatokra.

A motor a csúcson

A pilóta a lehető legfinomabban próbál bánni a motorral a felvezető körön, de amikor a lámpák kigyulladnak, 13000 percenkénti fordulatszámra pörgeti fel az aggregátot. Két másodperc múlva ugyanis már csúcsteljesítményt kell szolgáltatnia a motornak. A szelepek 150-szer nyitnak és zárnak, a dugattyúk pedig 300-szor mozdulnak le, majd fel másodpercenként, ezalatt 144,8 km/h-s sebességet és körülbelül 8700 G-s gyorsulást érnek el.

A kuplung

A kigyorsításnak csak a tapadás szintje szab határt. Az autókban két kuplung van, melyek közül az egyiket teljesen lenyomva, a másikat pedig éppen a határon tart, ahol még nem indul el az autó, de nem is fullad le a motor. Amikor a lámpák kialszanak, az első pedált felengedi, a másodikat pedig folyamatosan ereszti fel annak megfelelően, hogy mennyi tapadást biztosítanak a gumik. Cél, hogy minél hamarabb felengedje a kuplungot, hogy a motor a lehető leghamarabb leadja maximális teljesítményét, ugyanakkor egy elhamarkodott felengedéssel a hátsó kerekek kipöröghetnek, amely miatt a pilótának hezitálnia kell és néhány másodpercre egy álláson kell tartania a kuplungot. A Forma-1-es autók rajtrácson ragadását a lefulladásgátló rendszer akadályozza meg, amely akkor lép üzembe, ha a fordulat hirtelen leesik. Ez akkor fordulhat elő, ha a pilóta nem ad elegendő gázt, amikor elkezdi felengedni a kuplungpedált.

Ultragyors kigyorsítás

A rajt után a kocsi 2,5 másodpercen belül eléri a 100 km/h-s sebességet, 4,2 másodpercen belül pedig a 160 km/h-s határt is átlépi. A start utáni ötödik másodpercben pedig már negyedik fokozatban van a váltó, a motor pedig 200 km/h-ra gyorsítja fel a versenygépet. Ezalatt a pilóta már 135 métert tett meg a kiinduló pontjától. A reakciói a lámpák kialvására rendkívül fontosak: egy másodperces késlekedés is hét méter veszteséget okozhat az első kanyarhoz érve.

Írta: Szabó Balázs

A Forma-1-es autók kinézete a jövőben gyökeres változásokat vehet. A Nemzetközi Automobil Szövetség nyitott pilótafülkékkel foglalkozó csoportja komoly változtatásokon dolgozik, melyek jelentősen megnövelhetik a pilóták biztonságát.

A volt F1-es pilóta, Alexander Wurz, aki tagja a csoportnak, korábbi tapasztalataira építve úgy véli, „rettentően komolyan” kell venni a pilóták fejének védelmét. „Átélvén Marc Gené repülését Le Mans-ban (2008-ban – szerk.), amikor egy betonfalnak ütközött az autó tetejével, tisztában vagyok azzal, ha nyitott autóban lett volna, elveszítettem volna egy jó barátot.” Az FIA jelenleg három megoldást tesztel: teljesen zárt tetőt, részleges szélvédőket illetve előre helyezett bukókereteket.

Tavaly nyár elején már tesztelésre került a teljes tető. Noha már akkor többen felszólaltak az ellen, hogy az új megoldás árthat a Forma-1 tradícióinak azáltal, hogy zárt pilótafülkét alakít ki, Wurz szerint a biztonságot kell szem előtt tartani minden más szempont előtt. „Nos, a történelem folyamán sok végzetes baleset kísérte ezt a sportot. Elég csalódott vagyok ezeket a kategorikus megnyilvánulásokat hallva. Bárki, aki a múlthoz kötődik, látogasson el egy múzeumba és viseljen bőrsisakokat, szemüvegeket és nézzen frontmotoros autókat.”

A legutóbbi kísérletek az előre szerelt bukókerettel sikereket hoztak. Egy 20 kg súlyú kereket és gumit lőttek ki nitrogén hajtású ágyúval a bukókeretre, amelyet 100 mm-rel helyeztek el magasabban a sisak fölött. A kereket elterelte a bukócső, a gumi pedig defektet kapott, amely jelentősen csökkentheti annak veszélyét, hogy az abroncs visszapattanjon.

Ráfutásos balesetek elleni védelem

A munkacsoport jelenlegi kutatási területeinek másik részét a ráfutásos balesetek kockázatának minimalizálása teszi ki. Egy az orr alá rögzített mozgó szárny megakadályozhatná a versenyautók örökös problémáját, amikor azok egy előttük haladó járműre ráfutnak, s felrepülnek. Hasonló eset történt Mark Webberrel 2010-ben az Európa Nagydíj futamán.

Alan Wilson, pályatervező ötlete egy ívelt panel vagy szárny, amely a pilóta ülésétől az autó elejéig futna és egy hidraulikus repesszel lenne működtethető. Ezeket szenzorok aktiválhatnának, amelyek képesek lennének észlelni a nyomásértékekben az autó orrának felemelkedése következtében fellépő változásokat. Amikor csökken a nyomás, a panel úgy funkcionálna, mint egy hatalmas első szárny és visszatérítené az autót a talajhoz. Wilson szerint ehhez a megoldáshoz egy olyan rendszert is ki kellene fejleszteni, amely az ilyen balesetek során kontrollálná a motorerőt is.

Írta: Szabó Balázs

Gyakran hallunk találgatásokat egy-egy esővel fenyegető hétvége során, hogy bizonyos autókat nedves körülményekre állítottak be. A jelenlegi szabályok mellett azonban nagyon kicsi az a játéktér, amelyen a mérnökök dolgozhatnak.

Mivel az időmérő edzés után az autók a parc fermébe kerülnek, így szinte nem is marad lehetőség a beállítások megváltoztatására, ha változna az időjárás szombat és vasárnap között. Korábban, amikor még állíthattak az autókon a verseny előtt, sok lehetőség kínálkozott. Ezek két dolgot céloztak meg: egyrészt növelni a kocsi tapadását, másrészt javítani a vezethetőségén. Manapság a csapatok, főként az élen lévők nem kockáztathatnak túlságosan, ugyanis ha nem jönne be a számításuk, a nem megfelelő beállítás miatt esélytelenné válna a pilóta.

Felfüggesztés

Annak érdekben, hogy az autó könnyebben vezethető legyen és jobban reagáljon a pilóta utasításaira, lágyabb felfüggesztésre kell hangolni a kocsit. Mivel a kanyarsebesség jelentősen csökken esőben, a rugózást erősebbre kell állítani. Ezen kívül az első és hátsó fékerő arányát is változtatni kell esőben.

Esőgumik

Egy szett eső gumi körülbelül 250 liter vizet présel át a barázdáin egy másodperc alatt. Ez majdnem két szemetesnyi mennyiséget tesz ki. A víz kipréselése természetesen segít abban, hogy a guminak nagyobb felülete érintkezzen az aszfalttal, s a kocsi ne ússzon fel, azonban jelentős erőbe kerül: a 250 liter víz kipréselése 16 lóerőbe kerül. Ez 2,8 km/h-s veszteséget jelent a kocsi végsebességéből.

Védelem az eső ellen

A motornak alapvetően kedveznek a nedves körülmények. Ennek magyarázata igen kézenfekvő: mivel a pilóta jóval kisebb gázállásokat használhat és sokszor még az egyenesben sem mehet padlógázzal, kisebb a megterhelése az aggregátnak. Ugyanakkor biztosítani kell azt, hogy az a vízmennyiség, amely a felső légbeömlőkön keresztül beáramlik. Máskülönben a levegőszűrőn át nagy cseppek formájában bejut a motorba, amely a gyűjtás kihagyásához vezethet.

Elektromos készülékek védelme

A versenyautó elektromos hálózata teljes mértékben vízálló, valamennyi vezeték ugyanis tartós anyagokkal van beborítva. Ennek ellenére 2009-ben a KERS-szel például Malajziában problémák merültek fel. Mivel a pilótafülkébe is befolyik a víz, biztosítani kell, hogy a pilóta lába ne csússzon le a pedálokról. Ezt általában a cipőre felhúzható gumival érik el.

Írta: Szabó Balázs

A Ferrari fontos fejlesztéseket tervezett a mugellói tesztekre illetve az egy hét múlva megrendezendő Spanyol Nagydíjra, hogy az eddig problémásnak mutatkozó autóján megoldja a gondokat, s csatlakozni tudjon a világbajnoki címért folytatott küzdelembe.

A fejlesztések célja nemcsak puszta teljesítménybeli nyereség extra leszorító erő hozzáadásával, hanem sokkal inkább egy új alap megteremtése, melyre építve tovább tudnak majd lépni és megalapozzák a fejlesztési program további lépéseit, melyek várhatóan a Spanyol, majd pedig a Kandadai Nagydíjak lesznek.

Az istálló a három napos teszt során három kipufogó megoldást vitt pályára. Az első napon Alonso az eredeti kipufogó némileg módosított verziójával és az eddigi nagydíjakon használt megoldással körözött, Felipe Massa pedig az utóbbival rótta a köröket a második napon. Szerdán este megérkezett a vadonatúj kipufogó elrendezés, melyet a szerelők az éjszakába nyúlóan szereltek be az autóba, hogy Fernando Alonso csütörtökön egyből azzal tudja megkezdeni a munkát.

Az új kipufogóval a Ferrari egyéni utat jár be. A csapat valamennyi jelen megoldást letesztelt a számítógépes tervező program segítségével, azonban bizonyos okok miatt több ponton is meg van kötve a mérnökök keze. Megszabadultak az acer-csatornák extrém kivitelezésétől, ugyanakkor még mindig egy henger formájú elemben végződik a motoborítás, s ebben kaptak helyet az új kipufogó kivezetések. Mivel a Ferrari egy U-formát próbál képezni a motorborításban (a McLaren MP4 26-os légbeömlőinek egy kevésbé extrém hasonmása), továbbá a hűtési filozófia miatt nem tudtak az acer-csatornáktól egy lépésben megválni. A mérnökök ugyanis a Ferrari aggregát tradicionálisan magas hűtési igénye ellenére egy extrém hűtőrendszert terveztek, mely a panelek vertikális elrendezésében és a hűtőnyílások pozícionáláshoz kapcsolódik. Az acer-csatornákon át távozott a motor hűtésére szolgáló levegő egy része, így továbbra is meg kellett tartaniuk a csatornák kivezető nyílásának egy részét, valamint extra réseket kellett megnyitni a motorborításon a kipufugóvégek körül és a váltó környékén. A mérnökök azzal, hogy az acer-csatornákon át engedték a hűtési levegő távozását, megpróbálták megnövelni a gázok mellett az autó hátulja felé áramló légnemű anyagok mennyiségét. Ez ugyanakkor problémát jelentett, mert a hűtési levegő jóval alacsonyabb hőmérsékletű a gázoknál, ráadásul a sebességük is sokkal alacsonyabb, így hiába növelik a légáramlat mennyiségét, eltérő sebességük miatt zavarják a gázok áramlását. A Ferrari új megoldása teljesen eltér a Red Bull-féle megoldástól, amely a padlólemez irányába tereli a gázokat, pozíciójában sokkal inkább a Mercedes vagy a Lotus elrendezéséhez hasonlít, funkciójában pedig a McLaren laterális elhelyezésű kialakítására hasonlít. Egy apró csatornát alakítottak ki a kipufogó végeknek, melyekkel a cél, hogy a csatorna –a Coanda-effektusra építve – jobban eloszlassa a gázokat. Az égéstermék a felső lengőkarokra illetve a fékcsatornákra áramlik. Utóbbiakat szintén alaposan átdolgozták, s a Red Bullhoz hasonló formát öltenek. A Ferrari ezzel a kipufogó elrendezéssel elsősorban nem pusztán leszorító erő termelését célozza meg, hanem a hátsó kerekek körüli turbulencia tisztázását. Azáltal, hogy a nem kívánatos alacsony nyomású levegőt elterelik a kerekek környezetéből, a diffúzor középső paneljára aerodinamikai szempontból tisztább levegő érkezik, s ezáltal jelentősen nő annak a hatékonysága. Ennek a szemléletnek azért is van létjogosultsága, mert a motorvezérlés korlátozásával megszűnt a forró befújás lehetősége, így a kipufogó gázok csak magas gázállásnál hasznosíthatóak igazán.

A kipufogók a Ferrari számára további fejlesztési lehetőséget jelenthetnek, s ez valószínűsíthetően csak az első lépése a jövőbeli fejlesztéseknek. Ha sikerül a hűtési levegő elvezetését hatékonyabban megoldani, a motorborítás további szűkítésen eshet át.

A kipufogók új pozíciója miatt több optimalizáción esett át az F2012 a hátsó traktuson. A gerendaszárny többé nem egyenes vonalat ölt, a törési struktúránál ketté van osztva és jóval nagyobb dőlést mutat. Mivel a kipufogó kivezetések is feljebb kerültek, így a gázok is magasabb területre áramlanak. Az, hogy a gerendaszárnnyal kompromisszumot vállaltak be, s eddig a minél kisebb légellenállás produkálás volt a céljuk, jól mutatja, hogy a gázok egy részét erre a területre próbálják irányítani.

A hátsó szárny véglapjai is ráncfelvarráson estek keresztül. Noha Kínában is újabb vágásokat adtak a véglapok nyílásaihoz, a ma bemutatásra került elemen ezek száma hatra növekedett. A nyílások a levegő szárnyról való leválását hivatottak támogatni. A hátsó szárny véglapjai ugyanis kimagaslóan sok turbulenciát termelnek és hatalmas a nyomáskülönbség a véglapok külső és a belső része között. Természetesen a belső részen a lemezek miatt nagyon magas a nyomás, hiszen azok generálják a leszorító erőt. Ezekkel a résekkel próbálják meg csökkenteni a különbséget a véglap két oldala között és a leváló levegő áramlatát több részbe szeparálni.

A csapat egy új padlólemezt is kipróbált ma, amelyet a kipufogó gázok terelésének megváltoztatása implikált, ugyanis a magasabbra irányított kipufogó gázok miatt a diffúzorra érkező légáramlat nagy részét így az autó elejéről érkező levegő teszi ki. Másrészt az oldaldoboz átalakítása miatt is korrigálni kellett a padlólemez hátsó elvezetését. Bahrainban kettős réssel látták el a padlólemez diffúzor előtti területét, amellyel a diffúzor középső paneljára kívánnak levegőt terelni közvetlenül. Mivel az acer-csatornák méretének lecsökkentésével a motorborítás alsó szekciója is változott, így módosították a rések elhelyezését a motorborításról leváló levegőnek megfelelően.

További fejlesztés volt a padlólemez első részének meghosszabbítására épülő vertikális splitterpár. Ezeket a Lotus és a Red Bull istálló már az évad elejétől alkalmazza. Funkciójuk a monocoque alatt áramló levegő két oldalra való szeparálásának tökéletesítése. Ezek kifejlesztése azonban koránt sem olyan egyszerű, mint amennyire formájuk láttatja. Keresztirányú szélben instabillá teheti az autót, sőt egy-egy gyors irányváltás során is, amikor az autóval találkozó légáramlat iránya hirtelen megváltozik. Az ilyen vertikális elemek, mint például a 2008-ban bevezetett cápauszonyra emlékeztető motorborítás, mindig is érzékennyé tehetik az autót az áramlások alakulására, s éppen emiatt alkalmazásuk függhet a pálya típusától és a külső körülményektől is.

A jövő héten megrendezendő Spanyol Nagydíjon újabb fejlesztéseket kíván bevetni a Ferrari. A hírek szerint egy új orral és egy új első légterelővel készül az istálló, melyet az is megerősít, hogy az első szárny tartóoszlopainak szögelésével is intenzíven kísérleteztek a hét folyamán.

Írta: Szabó Balázs

Lotus – kipufogó

A Lotus istálló egy jelentősen módosított diffúzorral érkezett Bahreinbe. Az átdolgozott alkatrész vertikális terelőlapjai közül a külső három jóval ívesebb formát képez és a diffúzor külső része felé mutat.

A módosítás kettős célt szolgál: egyrészt a diffúzor hatékonyságát hivatott növelni, másrészt a légellenállást próbálja meg redukálni. A diffúzor külső csatornáin kívül a fékhűtő idomok is az autó külső része felé hajlanak. A kerekek mögötti rész egy különösen alacsony nyomású terület, emiatt csökkenthető a légellenállás azon a részen, ha sikerül levegőt terelni a diffúzor külső részéről. Ezzel egy időben ez a diffúzor hatékonyságát is növeli a változtatás, ugyanis a „kólás üveg” szekció (az autó hátuljának kiképzése) oldalsó részén beáramló "piszkos" levegőt így sikerül elterelni, s ezzel tisztázni a diffúzor középső paneljának légáramlatát. A 2009-es Brawn-autó volt az első, mely ezt a geometriát alkalmazta.

Ferrari – hátsó szárnyacska

A Ferrari egy apró szárnyat, mely a köznyelvben a majomülő szárnyacska nevet kapta, mutatott be Bahreinben, mellyel az autó hátulján lévő légáramlatokat kívánják optimalizálni.

A szárnyacskával a diffúzor és a hátsó szárny közötti légáramlatot próbálják meg összekötni. A hátsó terelőszárny véglapja között áramló levegő a szárnyacska vonalait követi, s a hátsó szárny főlapjára irányul. Ezzel célzottabban terelhető a levegő a hátsó szárny alsó szekciójára, s az irányítottabb és megnövelt mennyiségű légáramlat növeli a magas nyomású terület nagyságát a szárny alsó részén.

Red Bull – kipufogó

A Red Bull egy átmeneti verzióban mutatta be februárban a kipufogó elrendezését, az új megoldáson, melyet a legutolsó barcelonai teszten mutattak be, már november vége óta dolgoznak. Ennek ellenére jelentős instabilitási problémákhoz vezetett, ezért az utóbbi hetekben a fejlesztések teljes mértékben erre koncentrálódtak Adrian Newey irodája körül.

A Kínai Nagydíjjal ellentétben mindkét versenyző azt a megoldást használta, amely mellett Mark Webber tette le a voksát az évad előtt. Ugyanakkor a kocsiszekrény „csatornázása” jelentős módosításokon esett át. A csapat továbbra is a kipufogó gázok autó hátuljának irányába történő helyes elosztásán dolgozik. Megszabadultak attól a csatornától, amely a légáramlatot az oldaldoboz aljáról terelte a diffúzor fölé. A jelenlegi megoldás a csatornák miatt még nagyobb hasonlóságot mutat a Sauber-féle kialakítással. A szerelők hosszú órákon át dolgoztak a hétvégén, hogy mind a két autón kialakítsák a legújabb fejlesztéseket. A pilóták visszajelzései alapján sikerült javítani a kocsi stabilitásán a lassú kanyarokban és a fékezések alatt, melyek a regnáló világbajnok, Sebastain Vettel legnagyobb problémáját okozták az első hétvégéken.

Írta: Szabó Balázs

A Forma-1 több mint 60 éves történelme során alaposan megváltoztak az autókkal szembeni elvárások. Míg az első évtizedekben a motorok teljesítménye volt meghatározó jelentőségű, a ’70-es években egyre bonyolultabbá váló szárnyak az aerodinamika szerepét növelték meg.

Az új évezred motorszabályozásai, majd az aggregátok fejlesztésének teljes befagyasztása, az egységes elektronikai rendszer bevezetése, az egyedüli abroncsbeszállító ahhoz vezettek, hogy az autók borító lemezeinek tökéletesítése került teljes mértékben a középpontba.

2009-ben jelentősen korlátozták az autók építésére vonatkozó dimenziókat, ami miatt sok kiegészítő szárny eltűnt a kocsikról. A splitter vagy más néven T-tray azonban még mindig fontos része a konstrukciónak.

A splitter tulajdonképpen a padlólemez előre irányuló horizontális meghosszabbítása, amely a monocoque azon része alatt foglal helyet, amelyben a pilóták lábaikat nyújtják ki. Mind mechanikai, mind aerodinamikai területen fontos szerepet látnak el.

Mivel az autó egyik legalacsonyabb részéhez tartozik, így ideális ballasztsúlyok befogadására is. Éppen emiatt sokszor nem az ultrakönnyű szénszálból, hanem acélból vagy titániumból készítik. A legnagyobb előnyt abban hordozza, hogy általa egy magasan kialakított orrész alkalmazható. A szabályok ugyanis egy egyenes lemezt írnak elő az első kerekek középvonala mögött 330 mm-rel, így a splitterrel ez a követelmény kielégíthető amellett, hogy a monocoque elülső részét csakis akkorára tervezik, hogy abba elhelyezhetők legyenek a pedálok és a pilóta lábai elférjenek. A spiltter továbbá részt vesz a kocsi alatt húzódó kopólemez felfogatásában is.

Az aerodinamikusok véleménye az, ha a biztonsági előírások nem tennék kötelezővé a splitter használatát, akkor nem alkalmaznák őket. Mivel azonban kötelező a meglétük, a tervezők megpróbálják aerodinamikai célokra felhasználni azokat és kontrollálni a kocsi hátulja felé áramló levegőt a segítségükkel. Éppen emiatt a lemez két oldalán elhelyezett felhajló elemekkel együtt egy csatornát próbálnak kialakítani, amellyel még célzottabban terelik a légáramlatot a legkisebb turbulenciaképzés mellett.

A splitterek flexibilitása 2010-ben vitát szolgáltatott a Forma-1-ben, emiatt időről időre szigorítanak a tesztelésükön. Mint az autó minden egyes részét illetően, ezen a téren is a szabályok legsajátosabb interpretálására törekednek a mérnökök. A szabályzat enged némi flexibiltást a splitterek esetén is, ugyanis a teljes merevség nagyon sérülékennyé tenné a kocsit, amikor az a kerékvetőkkel találkozik. A problémát az jelenti, hogy a splitterek flexibilátása aerodinamikai célokra használható. Ha ugyanis a lemez meghajol s így akár érinti az aszfaltot, azáltal a kocsi hasfalmagassága még kisebbre állítható az első tengelyen. Ugyanakkor a teszteken használatos terhelésekkel jóval kevésbé hajlik a splitter, s így az autó teljesíti a szabályokat a magasságra vonatkozóan.

Írta: Szabó Balázs

Egy Forma-1-es autó minden eleme a tökéletességre és maximális precizitásra való törekvést hordozza magán. Ez nem volt másképp a Sauber 2012-es konstrukciójával sem. Az alábbiakban betekintést nyerhetünk, miként készültek az autó főbb komponensei.

Fékek
Amikor egy fiatal pilóta első alkalommal vezet Forma-1-es autót, szinte mindig az autó lassulása az, amelyet elsőként emelnek ki beszámolóikban. A fékek teljesítménye szó szerint lélegzetelállító. A negatív lassulás mértéke gyakran az 5 G-t is eléri. Ezek az értékek természetesen nemcsak a kiváló fékeknek, hanem az aerodinamikai leszorító erőnek is köszönhetőek.
A szériaautókhoz képest a tárcsák nem acélból, hanem szénszálból készülnek, mint ahogyan a fékező blokkok is. Ezáltal egyrészt egy jóval kisebb súllyal tudnak dolgozni a mérnökök, másrészt extrém magas fékenergiát tesznek lehetővé. Azonban az áruk is nagyon magas. Egy komplett szett féktárcsa a betétekkel együtt 13000 Euróra rúg. Egy versenyhétvégén általában egy garnitúrát elhasználnak pénteken, majd egy újat az időmérő edzésen és a versenyen.
Míg a tárcsák és a fékező blokk szénszálból készül, addig a féknyergeket alumínium-ötvözetből állítják elő. Elöl valamint hátul is hat-hat cilinderrel rendelkeznek. Biztonsági okokból a Forma-1-es autók kettős fékkörrel bírnak, egy az elülső, egy a hátulsó kerekeknek. Ennek megfelelően két főhenger van, mind a két fékkör számára egy-egy külön. Ezek átmérőjét a pilóta kívánságára tudják változtatni. Egy főhenger kisebb átmérővel kisebb maximális nyomást eredményez, azonban jobb fékérzetet közvetít.
Egy fontos paraméter a megfelelő fékhatás elérésében a hőmérséklet. Az optimális értékek 350 és 550 Celsius fok között mozognak, egy erőteljes fékezés során azonban egy másodpercig az 1000 fokot is elérhetik. A pályák típusától függően eltérő fékhűtéseket alkalmaznak: Montrealban például a sok erőteljes fékezés miatt nagyobbakat, míg Silverstone-ban különösen kicsiket.
A fékeket illetően a pilóták számára mindig kihivást jelent a biztonsági autó mögött való autózás, ugyanis akkor a fékek hőmérséklete 200 Celsius fok alá esik. Az újrarajtolás során azonban nagyon fontos, hogy minél magasabb hőmérsékletre juttassák a fékeket. Ugyanakkor elővigyázatosnak kell lenniük a pilótáknak: ha túlságosan erőteljesen fékeznek, a tárcsák felülete megkeményedhet és ezáltal jelentősen veszíthetnek a fékteljesítményből.
A versenyzők a futam során folyamatosan változtatják a fékerő eloszlását az első és a hátsó tengely között. Ezt a pilótafülkében található kar segítségével tehetik meg. Ha például az elülső kerekek blokkolnak, a pilóta kissé hátra tolja el a fékerőt, hogy tehermentesítse az elülső tengelyt. Egy másodlagos karral a fékerőt az egyes kanyarokra is tudja változtatni.

Ülés
A Forma-1-es masinák nemcsak a negatív gyorsulásnál érnek el hatalmas értékeket, hanem a kanyarokban is négy G feletti értékeket produkálnak a keresztirányú centrifugális erőkkel. Egy futam alatt ezek a hatalmas erők körülbelül másfél órán át hatnak a versenyzőkre. Emiatt a tökéletes üléspozíció kidolgozása elengedhetetlen. A legkisebb kellemetlen nyomásérzések is nagy fájdalmakhoz vagy izomgörcsökhöz vezethetnek, amelyek jelentősen csökkentik a koncentráció szintjét.
Egy új ülés elkészítésénél egy alap üléshéjat használnak, mely szénszálból áll. Ezt egy műanyag zacskóval fedik be. Ez vagy habot vagy sztiroport tartalmaz. A pilóta helyet foglal ebben, s addig vár, míg ez felveszi a testének alakját.
Ezenkívül a fékpedálok pozícióját is beállítják. Ha mindent tökéletesen beállítottak, arra várnak, hogy a hab megkeményedjék. Egy ilyen üléspróba fél, de akár egy teljes napot is igénybe vehet. Az így készült ülés egy elsődleges verziót szolgáltat, amelyet a nyitóteszteken használnak és a jövőbeli ülés alapjául szolgál.

Egy Forma-1-es autó minden eleme a tökéletességre és maximális precizitásra való törekvést hordozza magán. Ez nem volt másképp a Sauber 2012-es konstrukciójával sem. Az alábbiakban betekintést nyerhetünk, miként készültek az autó főbb komponensei.

Monocoque
A monocoque minden Forma-1-es autó szívét jelenti. A pilóta munkaterét és túlélőcelláját testesíti meg egyben. Erre csatlatkozik hátul a motor, míg elöl az autó orra. A monocoque formáját rengeteg tényező határozza meg. Ehhez tartoztak a technikai szabályzat által megadott dimenziók, melyek a pilótafülke nyílására vonatkoznak, valamint a tengelytáv, a tank mérete, a pilóta testfelépítése és más aerodinamikai követelmények.
A monocoque megtervezésénél először is a felület formáját határozzák meg. Ezeket az úgynevezett végeselemes számítások követik, melyekkel garantálni próbálják, hogy a biztonsági cella a mérnökök által megadott kritériumokat, melyek a tartósságot és merevséget illetik, teljesíti. Ezek egyrészt az autódinamikai megterhelésből, másrészt az FIA által előírt biztonsági előírásból adódnak.
Ezek az előírások az elmúlt években jelentősen megszigorodtak, s ezáltal a pilóta passzív biztonsága is nagyban javult. A legfontosabb teszteket a frontális teszt jelenti, melyet 15 m/s-mal végeznek el, az oldalsó teszteket 10 m/s-mal. Ugyanilyen jelentőséggel bír a bukócső megvizsgálása is, amelynek 12 tonnás megterhelést kell kiállnia. Az egész autóra öt dinamikus és 14 statikus teszt vár.
A monocoque szénszál és alumínium rétegekből épül fel. Ez a kombináció magas merevséget és tartósságot ad egy alacsony tömeg mellett. Az anyagokkal foglalkozó mérnökök meghatározzák, mennyi rétegnyi szénszál szükséges egy adott helyre, hogy az ellenálljon a sokrétegű kihívásoknak. Ehhez különböző típusú szénszálakból válogathatnak annak meglelően, hogy az erők egy vagy több irányból hatnak.
Különösen megterhelt területeken 60 rétegnyi karbont is eldolgozhatnak egymáson. A monocoque összesen 1500 szénszáldarabból áll. Két félhéjból építik fel, amelyhez további erősítéseket eszközölnek. Autoklávban történő többszöri égési folyamat után összeragasztják a héjakat. A legutolsó munkafolyamat számos merevítő elem rögzítését foglalja magába.
A hatalmas teherbíró képessége miatt a monocoque különösen nagy baleset esetén is maximális védelmet nyújt a pilótának. Mivel a benzintankot is itt helyezik el, drámai tűzesetekből sem volt hiány a múltban. Egy baleset után a biztonsági cella majdnem minden esetben megjavítható. Hinwilben évente négy monocoque-ot gyártanak, amely a versenyek és tesztek mellett a biztonsági teszteket is szolgálja. Minden egyes biztonsági zónát jóvá kell hagynia a Nemzetközi Automobil Szövetségnek, azonban csak az első darabot kell alávetni a fentebb bemutatott teszteknek.

Szénszálak
A motort, a váltó belső részeit és a keréktartókat kivéve egy Forma-1-es autó majdnem kizárólagosan szélszálból készük. A magas ellenállóság és alacsony tömeg a karbon legcsábítóbb tulajdonságai. Hasonló merevséget mutat, mint az acél, azonban ötször könnyebb. Negatív jellemzője azonban, hogy nagyon igényes előállítási procedúrát követel meg, valamint igen magasak az anyagköltségek. Egy négyzetméter impregnált szélszál lemez ára -típustól függően- 50 és 200 Euró között mozog.
A szélszálak átmérője 5 és 8 makrométer között van. Legalább 1000, maximum 20000 szálat formáznak egy köteggé. A Form1-ben mintegy 20 különböző szénszálfajta kerül használatra. Ezek a szerkezetükben különböznek, valamint a gyantában, mellyel impregnálják. Ha az erők csak egy irányból hatnak, akkor úgynevezett egyirányú szöveteket használnak. Ha az erők több irányból származnak, akkor kétirányú szálak kerülnek bevetésre. Az anyagokkal foglalkozó szakemberek meghatározzák, melyik szövet milyen gyantával mennyi rétegben szükséges, hogy elérjék a kívánt tulajdonságokat.
A szénszál darabok előállításának folyamata több lépésből tevődik össze. Először is a kocsi konstruálandó részét megtervezik a CAD (Computer Aided Design) program segítségével. Ezt követően az adatokat bedolgozzák és ezek szolgáltatnak alapot az úgy nevezett CAM (Computer Aided Manufacturing) számítógép által irányított folyamat számára. Miután pontosan kiszabják a szénszáldarabot, becsomagolják egy speciális műanyagzacskóba. Ezt az autoklávban 10-20 óra alatt 50 Celsius fok mellett megsütik. Ezt követően az így keletkezett „negatív forma’ túlesik a végső csiszoláson. Ezáltal kész lesz a tulajdonképpeni szénszálból készítendő komponens előállítására.
A negatív formába az előzetes számításoknak megfelelően helyezik el a szénszál darabokat egymás felé és egymás alá. Az adott komponenstől függően ezek több száz darabot is kitehetnek. Amikor ezzel elkészülnek, a formát a benne elhelyezett szénszálakkal ismét egy műanyagzacskóba csomagolják, légmentesítik, majd 5-6 órán át 150 Celsius fok mellett kisütik.
A sütési folyamat lezárultával az egyes darabkákon tovább dolgoznak, finomítanak, majd komplett komponenssé állítják össze. Egy első terelőszárny például körülbelül 200 szénszál darabból épül fel. Azoknál az alkatrészeknél, amelyeknek különösen teherbíróaknak kell lenniük, a szénszál mellett kevlárt és zilont (speciális szintetikus szál) is alkalmaznak.

Írta: Szabó Balázs

Az idei év legnagyobb innovációja a Mercedes kezei közül került ki. A csapat a 2010-ben megjelent hátsó szárnyra irányuló F-csatorna alapjait felhasználva az első szárnyon ér el hasonló hatást.

Az istálló már tavaly Japánban kísérletezett egy teljesen passzív rendszerrel, amely a kocsiorron keresztül beáramló levegőt két csatornán át vezette le az elő szárny másodlagos lemezéhez. Ez a kialakítás instabillá tette az autót, s a csapat egyik pilótája sem volt megelégedve a balanszbeli változásokkal. Az idei szabályok értelmében ráadásul az orron lévő nyílás csak a pilóta hűtését szolgálhatja, így a Mercedes-nek új utakat kellett keresnie, hogy ötletét átültesse 2012-re.

A csapat egy jóval körülményesebb megoldást talált, amely ugyanakkor következetesebb hatást eredményez. A hátsó szárnyon két nyílás található, melyek a DRS aktiválásával, azaz a szárny felső lemezének megemelkedésével nyílnak meg. Ekkor levegő áramlik a szárny tartóoszlopaiban kialakított csatornákba. Ezek a gerendaszárny irányába áramolnak, majd az egész karosszérián át az autó orráig húzódnak. Az első szárny tartóoszlopaiban kialakított csatornák az első szárny lemezei felé vezetnek, s ott a szárny másodlagos lemezén bevágott két résen át távoznak.

A rendszer alapvetően hármas funkciót lát el. Először is jobb balanszhoz vezet azáltal, hogy megszűnik a DRS aktiválásánál fellépő hatalmas leszorító erőbeli különbség az első és hátsó szárny között. Így olyan kanyarok kijáratán is aktiválhatóvá válik a DRS, ahol korábban az autó túlzott túlkormányzottsága miatt nem volt lehetséges.

Másodsorban csökkenti az első szárny légellenállást. Harmadrészt csökkenti az autó hasfalmagasságbeli különbségét az első és hátsó tengely között. A DRS aktiválásával a hátsó szárnyon 150-200 kg-mal kisebb lesz a terhelés, amely miatt a kocsi hátulja megemelkedik, s ezáltal nő az autó eleje és hátulja közötti magasságbeli differencia. Értelemszerűen a horizontális helyzettől való elmozdulás nagyobb légellenálláshoz vezet. Azáltal, hogy az első tengelyről is levesznek jelentős mennyiségű terhelést, kisebb lesz a különbség az első és hátsó tengely magassága között. A rendszer 4-6 km/h-s nyereséget jelenthet az egyenesben.

Természetesen a beállítástól, s emiatt a pályától jelentősen függ, hogy mekkora hatásfok adja a legnagyobb nyereséget, így apró módosításokkal korrigálni kell az első szárnyra kivezetendő légáramlat mennyiségét.

A rendszer beállításánál figyelmet kell szentelni az abroncsok gumikopására is. A DRS deaktiválásakor a hátsó szárnyon elért légellenállás csökkenés azonnal megszűnik, de az első szárnyon, mivel az jelentősen késleltetve van a csatornák hosszúsága miatt, a hatás körülbelül egy tizedmásodperccel később zárul le. Ennek eredményeképpen a kocsi hátulja kisebb terhelésnek van kitéve, mint a DRS aktiválás nélkül, amikor is az első szárny a maximális leszorító erejét generálja az adott beállítás mellett, s a kocsi hátsó tengelye adja a fékezéshez szükséges tapadás nagyobb részét.

Éppen emiatt, a Mercedes pilótái a DRS-t nem automatikusan, a fékpedál által, hanem manuálisan a kormányon található egységgel deaktiválják, hogy a kocsi egyensúlyának és aerodinamikai tulajdonságainak fel-, pontosabban visszaépülése ne legyen késleltetve a fékezés alatt.

Írta: Szabó Balázs

A Ferrari – Fernando Alonso malajziai győzelme ellenére – komoly fejlesztésekkel készül a következő hetekben.

Az olasz istálló mérnökei hamar észlelték, hogy problémák vannak az F2012 trakciójával valamint végsebességével. A csapat a fejlesztési periódusban az aerodinamikára helyezte a hangsúlyt, s az autó minden jelentős változása elődjéhez képest az aerodinamika hatékonyabbá tételét szolgálta. Az acer-csatornák kialakítása a hűtési levegő és a gázok együttesének felgyorsításához és a Coanda-effektusra épülő terelését célozta meg. A csapat főtervezője, Nic Tombazis már januárban aggodalmát fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az oldaldobozok fejlesztése rosszul sikerült, ugyanis túlságosan növeli a kocsi légellenállását. Az F2012 másik jelentős változtatása, a vonórudas első felfüggesztés a súlyelosztás szempontjából kedvező valamint kisebb a légellenállási együtthatója, ugyanakkor horizontális elrendezésének köszönhetően korlátozza a beállítási lehetőségeket valamint a kerékdőlés kialakításánál is komoly kompromisszumvállálást követel meg.

A Ferrari annak érdekében, hogy kiküszöbölje a jelenlegi problémáit, melyek közül a legjelentősebb az autó hátuljának instabilitása, jelentős fejlesztésekhez folyamodik.

A legfrissebb információk szerint egy jelentősen átdolgott oldaldoboz áll a fejlesztések középpontjában, amely lehetővé teszi a kipufogók előrébbre történő elhelyezését. A McLaren és a Sauber mintájára így természetesen csökken a gázok sebessége, míg elérik a kívánt területet, a diffúzort, ugyanakkor kihasználva a gázok azon jellemzőjét, hogy követik a közeg formáját, amelyen haladnak, nagyobb felület adódik a gázok terelésére.

Az idei Ferrari-autó másik innovációja a vertikálisan elhelyezett hűtőpanel, melyet lecserélnek a konvencionálisabb döntött hűtőkre. Mivel ez éppen az oldalsó törési struktúra környékén helyezkedik el, elképzelhető, hogy újabb töréstesztet kell végrehajtaniuk a maranellóiaknak. A Ferraritól kapott információim szerint azonban a monocoque érintetlen marad, így ha esetleg valóban töréstesztre kerül sor, azt csak a hűtők követelhetik meg.

Másik jelentős változtatás lehet az első szárny további átdolgozása. Már az elmúlt nagydíjon bevetett egy átformált terelőszárnyat a Ferrari, mellyel némileg orvosolták a problémákat. Az F2012 első terelőszárnya, mint ahogyan az az egész autóra érvényes, nagyon érzékeny az autó hasfalmagasságának változásaira. Az első szárny külső része kanyarodás közben közelebb kerül az aszfalthoz, mint az elem belső része a fizika törvényeinek megfelelően. A Ferrari szárnyának problémája az, hogy az elem aszfalthoz képesti magasságra érzékenyen reagál, s amikor a külső szekció sokkal közelebb kerül az aszfalthoz, mint a belső, akkor túlságosan megnövekszik a két oldal terhelése közötti különbség. Éppen ezért egy-egy hosszanti rést képeztek a szárny főlemezén, mellyel egy következetesebb működést kívánnak elérni. Mivel csökken a felület nagysága, így ront a szárny leszorító erő képzésén, amikor az egyenletes megterhelésnek van kitéve.

A Ferrari tehát fontos változtatásokra készül, melyeket a Kínai és a Bahreni Nagydíjon kíván előkészíteni, a Mugellóban megrendezésre kerülő teszten leellenőrizni, majd pedig a Spanyol Nagydíjon először bevetni. Mivel az autó legnehezebben ellenőrizhető területéről, a kipufogókról van szó, amellyel jelenleg még a rivális Red Bull is küszködik, csak a remény marad Maranellóban, hogy a szimuláció és a korreláció ezúttal működni fog. Utóbbi, a Ferrari megerősítése alapján, az utóbbi hónapokban nem okoz fejtörést.

Írta: Szabó Balázs